从七月开始，有一项针对保护消费者消费权益的标准开始实行，这就是刚刚出台的《汽车燃料消耗量标识》管理办法。初看起来，这完全是站在市场及消费者的立场上，所实行的一种国际通行的标准。但由于相应的后续管理措施以及监督机制，都未能进一步跟上，所以，这样一个非常好的透明办法，也就会随着许多问题纠缠在一起，而容易在逐步的实践中流于形式！

    应该说，任何好的规定与办法，需要有更好的实施细则与监管举措加以完善，才能将有利于整个产业的事情进行到底。而仅仅将这一令人期待的标准公布出来，后续措施迟迟难以跟上，不但会因欠缺公认的检验办法，而容易使应付规定的各种办法应运而生；而对违规未提出相应的惩罚指标缺失，也会常常造成管理决策者的权威性的降低。这样非但难以起到对技术提升作用，还会从某种程度上助长“造假”现象的出现，那才是最得不偿失的！所以，就是本着健全机制的目的出发，相应的监管机制也应尽快出台。

    客观的讲，每一个好的管理办法的出台，如果运作的当都会对业界起到双重或多重的效果。不但可以是消费者在具体辨别上得到很大的益处、同样也对企业的技术改造、诚信力与透明度的完善也起到不同以往的促进，这就是办法所能达到的功效。但由于实施的系统性保障难以健全，一些质疑也会接踵而来、也会出现一系列令人捉摸不透的问题。像最近的国内NCAP现象以及众多的企业不诚信问题，也都再一次提醒有关管理部门，标准建立与应对标准的公正性问题同样重要！要不然，任何理想的开始，就会被不理想的过程所吞没。

    对消费者的最大益处是公正与透明

    从有关燃油使用调查中我们知道，有将近七成的消费者非常看重燃油对汽车的真实影响。这就表明，现阶段推出的燃油消耗管理办法，既及时又恰到好处！它所能带来的益处，一方面可以从核心技术上要求企业有与时俱进的改造，也只有这样，国内汽车制造从量向质的提升才不至于被形式所掩盖；另一方面消费者更需要有足够的内容知情权，这样，不但可以进一步促进整体理性消费意识的提高、还能为更有效的为社会监督创造合理的空间。

    而相应的公正问题，也是检验管理者面对利益与责任如何抉择的问题。无论是法律的保障、还公信力培养，都需要在这两个方面有所取舍才能在行业能形成必要的威信。一旦不分轻重缓急的将公共权力与经营意识联系在一起，也就必然会产生这样那样的相关问题。所以，呼唤第三方监督机制的建立，确实有着非常重要的未来意义。

    为何说企业与其应对标准不如应对技术

    表面看来，这一标准的实施是在将企业的军！但细分析起来，这倒不乏是敦促企业进步的有效办法。一方面国际上其他国家实施的成功，很容易促成企业在技术与诚信两个方面的重视，使市场更加秩序化；二来严格的标准，无论是对技术滞后、还使对硬碰硬竞争都是有利无弊的，这也能从另一个方面有效的敦促企业，面对市场即消费者如何摆正自身的发展位置。所以，现在实施这项举措，不是早了、而是晚了！

    对于企业自身来说，每一个标准都应该是面对市场的底线。如果不能尽最大可能的去超越标准，也就谈不上参与竞争问题。而那种靠应付标准、甚至靠取巧办法绕开标准的因素以及糊弄标准的做法，也只能“关照”企业一时、而绝不能“照顾”企业一世！其实，任何一项有利的标准出笼，在制定之初，都必然是要顾全企业实际而定的。国内车企完全没有必要在这方面认为是草木皆兵！特别是在国际上早已实行的标准，更应该泰然处之的面对。与其说企业拿出更大的精力面对标准问题，还不如将视线更投入的集中在技术上，这才是一劳永逸的应对之策。

    现在的市场，从企业生产到技术实践，可以说存在着巨大的参差不齐问题。无论是有效的行业管理、还是直面残酷的国际化竞争，都必须要经历这一过程。面对解决技术的差异问题，建立与实施标准，应该是最有效的管理手段。所以，在汽车主客观问题多多的情况下，出台这些具体的行业技术标准，确实是值得期待的。其实，从国内开始强化“国三”、“国四”实施以来，各项技术标准已经为企业进步创造了很重要的改变平台。对于企业，也只有顺应国内外技术发展形势，才能真正的处于有利地位。

                                                        凌 然

    近段时间，人们在消费层面上对品牌间的看法，可以说越来越突出。其中最大的焦点，就是从哪个角度看品牌在车市中的推广问题。从早些年“高尔夫”国内销售的短板现象、到现在的新蒙迪欧难表现出强势销售新气象，可以说都让业界很难看懂！应该说，这已不仅仅是简单“识货”与否的问题、更在于整体的消费理性程度与否的问题。

    早在几年前，当神龙老总呼吁市场要“识货”的问题时，业界并没有把这当一回事。其原因就是当时的品牌、合作技术以及市场竞争，都不曾达到现在的凸现程度。在当时很容易造成一款产品好卖与否，不再是单纯的品牌自身问题、而更多的涉及到品牌之外的因素过多，出现类似于“高尔夫”现象也就不足为奇了。

其实，无论是业界了解的“叫好不叫座”问题、还是对新品牌的认知程度问题，造成上述现象的唯一解释，就是消费观念的理性程度不够！像人们所早已熟悉的运动概念车型、或是成熟市场业已经过考验的品牌以及对新产品的认识，都一次次的产生“误解”现象，这就不能不说明，长久积淀于国内消费层面的理念，也需要更好的顺应国际主流消费的发展。应该讲，顺应国际主流消费观念，不但需要建立起客观与理性的消费能力、还要能审时度势的对品牌有一种批判性的认识，这才能在变化莫测的品牌竞争中，逐渐培养起从“识货”到理性的整体消费观念。

    运动车型的含义在国内为何易被束缚住

    提起以运动车型制造而闻名的企业，几乎是比比皆是。不但有“法拉利”、“保时捷”这样的顶尖跑车制造商；也有像“福特”、“斯巴鲁”以及“雪铁龙”这样以运动车型制造见长的跨国车企，同样，像“奔驰”、“大众”、“丰田”等企业，也不断的制造车各种运动车型，来应对顶尖汽车展示的各项赛事。这就说明，运动车型理念在制造中的优越是显而易见的。而国内对运动型车型的认识，似乎只局限于“小众”市场的环节之中。殊不知，运动车最重要的几大特征，如动力、转向的稳定，制动力等，都是汽车应用的最终目的。所以，重视汽车的运动型概念，对提升整体消费观念的意义非常大。

    以新近推出的蒙迪欧“制胜”为例，从“福特”的制造初衷可以看出，将相应的运动基因注入中级车模式，本应是更具创意性的全新理念。这不但会很大程度上提升这类车型的功能性、更适时的突出了相应的人性化特点。所以，刚一问世就被欧美主流市场所认同。而这款近乎于国际同步的崭新车型，在国内销售的难尽如人意，颇让业界百思不得其解。这除了消费观念的不同、汽车以外的因素以及对运动概念的理解不足也是很重要的原因。

    成熟市场考验过的品牌为何屡显水土不服

    从“高尔夫”到“标志307”，可以说都或多或少的经历了水土不服的阶段。它们虽然在世界范围内有非凡的表现、但却丝毫没有在国内市场体现出强势来。这其中是有其特定原因存在的，如当时两厢车得不被认同、地方保护影响车市等等，都是造成这些品牌不服水土的内在原因。两厢车问题，如果从当时的认识出发点上看，不但有某些人意识中的“有头无尾”迷信说法、还有看上去“不安全”理解问题，都是看惯了三厢车人们的主要理由。有了这些不是问题的问题，上述经典车型遭此市场“待遇”也就不足为奇了；而凭印象论证安全的说法，虽然难有科学依据，但由于更多的出自一些消费引领着，自然就代表着一定的广泛性。

    现在两厢车越来越被新生购买力量所重视，尽管已过了国际品牌的最佳销售期，但他们的影响力还是有增无减，这就应该引起我们的足够认识。毕竟，经历时间考研的车型与品牌，往往是消费中最可靠的导向。

    理性消费最重要的环节就是针对新产品的认识

    每一家企业所推出的新产品，都是首先需要经历消费认识检验的。通常国际消费层面对新概念产品的认识，都是需要有一个认识新、了解新、容忍新的阶段，才能使品牌逐渐的深入人心。这样，理性消费就能有机的与新概念产品形成扶住性互动。消费者认识、了解以及容忍新产品，就是为了优先体会新产品带来的异样感受，并能够分享新产品所具有的长久性。而这种理性的感受，也能反过头来也能更好的触动新产品的不断完善与改进！

    在认识上，如果不能把新车与老旧车型截然分开，往往就会造成新老车型易混淆的局面。不但会放任更多的老旧车型“赖“在市场上、还会人为的造成理性消费观念无法顺利提升的状况。而客观意义上的新旧更替，不仅是企业的制造责任、还应是消费层面推动的结果。所以，将更多的时间体现在认识、了解以及容忍真正的新产品上，才能合理的推动市场的整体进步。

    针对汽车市场的“识货”问题，并不能靠怪谁就可以解决的。毕竟，国内的市场、制造业以及消费层面，比较起国际汽车业都是走过不长的阶段的新概念，他们有很多问题需要克服与解决。特别是在国内外能源、环保压力与日俱增的情况下，呼唤理性的整体消费确实非常的重要！相信，在消费者认识到真正品牌、特别是创新品牌所具有存在意义的情况下，经得起各种考验的品牌，才能在市场上笑到最后！

                                               凌 然

    随着汽车产销在国内市场的趋于稳定，各种各样的深入化需求也会接踵而来。这些需求不仅要体现在企业制造技术上的进步、也体现在综合服务与诚信的完善上、更体现在如何应对新时期针对性营销战略的问题上，都将是考量产业从量向质的转变、市场从感性向理性提升的关键。 比较起来，理性消费所起到的主导作用自然是毋庸置疑的。从表面来说，消费的理性与感性问题，只是消费者个体与市场主体互动的关系，似乎可以被忽略不计。但它所具有的核心作用，不但会直接影响到品牌制造与推广、同样也能有效决定一个市场的兴衰问题！这在国内市场越发繁荣、能源压力越发明显以及国际化竞争突出的情况下，国内汽车理性消费意识的进步与确立，必将是非常重要的。甚至可以说，其意义并不亚于制造技术模式的突破。

    涉及到提升消费者意识问题，不完全是简单概念上的认知与供销问题、更不是形式意义上的服务于维权问题，它更多的是涵盖了包括品牌制造与适时发展、消费环境上的公平性等问题，从这个层面上看待理性消费意识的提升，行业与市场的进步才能在秩序的基础上得到真正的保障。如果在整体消费观上不能有符合客观规律、不能有符合社会形态的提升，竞争的不确定性加剧事小、影响到国内市场发展乃至影响到社会和谐事情可就大了。

    品牌建立对消费意识的影响力在哪

   近年来，随着国内市场的多元化需求增加，属于国际公认的各种汽车品牌齐聚中国市场。这里面，既有中外合作生产的各种品牌、又有各种档次的国际名品，同时还有国外豪华汽车在国内市场仍有令人羡慕的表现，这确实是其它市场难得一见的现象。不得不说，这些给国内市场带来丰富与繁荣的情况下，也必然会带来一系列相应的问题。像国际能源约短缺、国内大排量车销售越旺，对国际品牌的认知倒挂以及对品牌认识的非确定性欠客观等等，都说明了市场杠杆的调节能力不足、而受非规律影响过大。这就使消费意识的理性化，已成为行业必须直面的核心问题之一。

    市场调节能力对消费的影响，更多的在于随市场的主流变化决定汽车产品走向的问题。而国内市场的走向，很大程度上并未如人们所期待的那样发展。其中，在国际上叫得响的品牌在国内市场却一蹶不振、原本前瞻性很看好的产品却容易被所谓的“成熟”老旧车所替代，这就凸现了一个市场存在的问题，就是整体消费观念上的“不求有功”短视问题严重！因为，任何新产品、新技术，都会在国际消费理念中，有一个相应的缓冲期，而在我们的理解中恰恰很难有相应的宽容！这样所形成的问题，一来会造成递进车型的意义难以进一步发挥；二来中国汽车市场，由于欠缺相应的挑剔、而越发变得臃肿！这与国际市场上自然更替、乃至形成制造技术的良性循环确实存在着很大的出入。仔细反思就会发现，形成这种不利于市场理顺的问题，尽管有各种品牌公关问题，而相应的欠客观引导、甚至盲目忽悠，也势必有很大的问题存在。作为消费者，自身的欠缺理性不能不说有着很重要的原因。

    产品对消费意识的影响力，往往应该是从很多方面体现出来的。不但有企业知名度以及品牌影响力方面的问题、也有产品在纯技术与纯信誉方面的竞争问题、更有结合自身实际观念量力而行的问题，这些都是直接体现理性消费的关键方面。

    也谈造成非理性消费观形成的原因

    谈及到汽车消费的非理性问题，恐怕谁都不愿意承认自身的汽车消费与非理性挂钩。然而，国内汽车市场诸多令人费解的现象，又恰恰说明了非理性消费的问题存在。其中，既有被广泛议论的公车消费问题、又有攀比性跟风消费问题，同时还有盲目性消费问题，都成了使整体消费观念参差不齐的原因。

    公车消费问题所产生的影响，其消费本身并不足以造成市场观念的变化，而它所带来的直接与间接的影响问题，却是导致消费观念波动的主要原因。这是由于一方面政府采购的量与格局，都明白在哪里，任何与政府采购的消费联系都会无障碍的传导到社会影响上。使消费者无形的感觉到跟着走的正确性！如奥迪在政府用车方面的格局作用力，往往会造成其在社会销售商的意想不到效果，甚至连颜色都会是黑色车销售居多……，这能带来什么直接影响姑且不谈，但所带来的上行下效作用却是有目共睹的。要想有机的改变公车对理性消费的影响，有效的限制与更严格的区别于社会车辆，才会逐渐缓解其带来的引导性消费概念。

    而攀比型的跟风消费，也是造成非理性问题的关键一环。如此多的高档豪华车，能在国内如此畅销，不是因为我们的固有消费群体有多大的购买力、而是高档车的使用比之国际同类消费环节更丰富！假如能卖一台可更多展示身份地位的高档车，就可以之换取超出单一车型更多的收益。这样，谁还去计较这比价格高多少的问题呢！相反，很有可能这种价格越高，所带来的益处就会越多。这样有车型所创造的高附加值，自然也就是高档车畅销的诱因。

    作为普通的消费，有这么多引导性的消费摆在面前，潜移默化的影响是显而易见的。人们在不了解汽车内容是怎样透明的情况下，所受到周围群体的影响也是自然而然的。所以，要想使在市场上逐步改变对理性消费不利的因素，除了提升过大人群的自身素质之外、更应主动消除对大众化消费不利的理念，也是必不可少的。也只有在这种情况下，理性的消费观才能循序渐进的培养起来。

    平心而论，影响到整体理性消费的因素远不止这些。也可能来自于不正当竞争方面的误导、来自于相应法规与标准的不健全，都可能造成消费意义上的不稳定。从这个层面来讲，国内市场要发展与进步的路还很长，它只有从各个方面进行改善，才能有效解决整体性消费的秩序化问题。毕竟，消费对整个汽车格局的影响太大了，那些靠集团购买、靠某些误导影响所建立的销售繁荣，是很难经得起时间以及市场规律的检验！

所以，培养理性的消费观念，绝不是消费者自身所能做到的，它更需要各个汽车相关层面的共同努力，才能对市场及行业的进步产生积极的作用。

                                            凌 然

    现在，围绕着汽车制造的风险问题越来越严重。不但来自于客观方面的能源与原材料、同样也有人为制造的竞争概念。尤其是在国际诸多不利的环境下，国内制造对量的预期已不再重要，关键在于综合竞争能力的提升。因为，面对现在的汽车制造环境，不但油价未能按人们的意志被控制住、就是与之相关的橡胶、塑料等基础原材料，也将对汽车制造形成更大的影响。如铁矿石瞬间就增长了百分之九十五，其它方面也是“涨”声不绝于耳。所以，说汽车制造的风险已来临，绝不应该以为是危言耸听！

    面对风险与危机问题，行业建立应对的办法是最起码的事。而在已过去的很多年，似乎国内企业，都未曾遇到过像现在这样的严峻挑战。而现在面对油价的疯涨、原材料的居高不下以及外来竞争者们的虎视眈眈，可以说，没有哪家企业会逃离类似“三明治”被夹的感觉！这是由于一方面后发企业的发展初期往往较为顺利，同时也无法在短时间内形成相应的应对风险能力；另一方面，有关方面未能起到相应的风险预警作用，也使企业必须要在进步与应对风险两条战线作战，可想而知这其中的难度将有多大。

    抗风险能力的建立为何要贯穿企业全部

    机遇与挑战，对于制造业来说应该是不可分割的。这源于当他们走入这个领域的时候，就应该意识到汽车制造必然会带来这一系列问题。如果还抱着淘金式的梦想，总以为能生产汽车就可以赚的盆满钵满，甚至会侥幸避开局部的风险问题。在起初进入时，由于市场稳定程度还未确立，这种情形尚有可能出现。而一旦产销布局成型、细分市场划定，剩下的也只能会是越来越惨烈的竞争问题。

    现在对企业的压力是非常明显的，三个方面会或多或少的给企业的发展带来问题。其一汽车使用环境产生变化，由于燃油问题的困扰，使有车一族的用车环境受到前所未有的挑战，这就造成了汽车的现实应用得到了无形的抑制，而这也必然会进一步阻碍消费者购买汽车的消费欲望，从而使汽车不得不在量的发展上产生停顿；其二，市场饱和问题越发明显，虽然国内市场的保有率并不很高，仍会有很大的内需空间存在，但由于在应用上的突出与饱和化，也自然会对汽车形成不小的抑制作用；其三就是管理在行业的积极引导作用力不够，往往会是危机来临时，容易让企业有素手无策的感觉。这里既有预警机制不够健全、又有市场秩序构建不合理之处存在等问题，都从很大层面上直接与间接影响到企业的发展。反过来讲，这些问题恐怕也只有危机形成的情况下，才能凸显出来。

    危机性影响一股脑的在行业里显现出来，自然也就会在机遇与挑战的天平上像后者倾斜。而从客观规律上讲，也是企业存在优胜劣汰、进步过程中的波峰与低谷的合理反映。企业也只有经历了这些市场压力，才能积累起应对竞争的经验。所以，问题的到来关键是要看企业以什么样的心态面对。如果企业能确切的牢记“常把有日思无日、莫把无时思有时”这句谚语，就会在遇到相应的风险时做到临危不乱！相应的预警问题，也是对管理者把握整体抗风险能力的考验。如果行业的管理者，能科学的分析国际经济形势、正确的判断客观因素所带来的行业影响以及能时时的为企业进步过程提出各种负责任的警示，整体的发展才能经受住危机的影响。

    预警机制理应为抗风险起到主要作用

    所谓的预警，是在风险尚未到来之前，通过对已发生过的相关问题与规律研究、并能够结合自身实际情况，对涉身于此行业的企业以事先的警告，才能形成真正的预警体系。国际上无论是客观形成的能源危机、还是竞争造成的市场波动，行业决策与管理机构，都会提出这样、那样的警告性建议，就是为了避免这些不可抗力的问题、对企业造成直接的影响。说白了，就是起到一种缓冲带的作用。这种缓冲带表现形式各异、差别巨大，主要是通过合理手段，如增加保护性投入、找原因提升竞争对手关税以及特定政策的倾斜等等，都是应对危机的相应手法。

    所以说预警机制无章可循，也是针对各国与各国间的国情不同而言的。既不能一味的照搬国外的所谓应对模式、又不能只考虑自身企业的感受而一味的应对，都会造成这样那样的相关问题。可以说，预警机制是真实检验行业决策者的智慧与否的标准。像国内在经历了特大雪灾之后，出于保护国内能源的考虑，国家特意补贴中国石油二百多个亿，其目的一方面是为了稳定能源的影响问题、另一方面是为了在奥运会前能相应的稳定国内成品油价格，结果，巨额补贴给了、油价该涨了还涨！这不仅仅是在于国际能源的价格高居不下这种情况、还是由于有些部门擅自追求利润，而在国内有紧缺的情况下，仍然执行成品油出口所致！直接就说明了我们的预警机制并不健全！

    通过上述问题，可以看出能源虽然是客观形成的问题，但也必须从主观上无巨细的加以重视，才能在面临风险时，做到抵御风险的能力提升！否则，哪个方面出现问题，都会使整体遭受到很大的重创，这也是竞争对手们最希望看到的。汽车行业的应对风险能力，越是到现在就应越加强，这不但是当前能源紧张的需求、更是未来国际化竞争的必然需求，所以，它必然是各个企业刻不容缓需要面临的问题。

                                                    凌 然

    随着7月20日的临近，行车的单双号限制就要开始实施。能在奥运期间给北京一个宽松的驾驶环境以及一个相应的洁净空间，固然是好事。但限制本身所带来的诸多不便，自然也就形成了汽车使用环境的问题。其中，客观自然带来的问题事小、而人为造成的问题，其影响就会很大。

    举办这么重要的赛事，为了更好的疏通交通和保证环保排放，对机动车设限是任何人都可以理解的。但如果未能将这种整体性的限制，延伸到每一个环节，做到真正意义的令行禁止，那么，就会对限行本省所带来的影响，起到无形的扩大作用。换句话说就是限行只限制了普通的老百姓，而对关系车、门路车以及有些特例公车的限制难以有多大用处！那么，这些限制也就失去了应有的意义。以现在较为时兴的车牌为例，各种各样的车牌可谓是千差万别。不但老百姓难以辨别，恐怕就是执行交通管理的工作人员也难以理清个思绪！难怪，有些收费站的工作人员埋怨，上岗前需要背熟多少、多少的号码，以免给自己和领导找事……！要不是前几日北京抓获的套牌事件以及那么多套牌情形的出现，真不晓得北京限单双号期间会发生多少让人看不懂的事。

    关于套牌问题对消费者的影响，不用说谁都知道它的危害性。这种问题，轻则会免交各种正当税费、规避交通处罚，严重的可以肇事后转嫁他人。这不但法律难容，对消费者的正常消费心理，也是最不公平的挑战。眼看着奥运的临近，如法炮制的使用套牌手法躲避单双号影响，自然也是“常在河边走”人们求之不得的钻营心理。同样，在牌照问题上也存在着各种相应的特殊牌照，而他们怎样在自律、在管理以及合理应用上的做法，也颇值得进一步关注。所以，牌照问题虽事小、但影响却不可估量。而怎样对待牌照管理问题、如何杜绝相关的侥幸心理存在，不但会决定奥运期间的北京交通是否顺畅、还会从更高层面考验我们的管理与执法水平。

    解决牌照的散、松、乱问题仍是整体工程

    现在，围绕着与牌照的相关交通问题与社会问题越来越多。在交通方面，故意遮挡拍照、修改牌照的事情屡屡发生，从报出的实例来看，既有以婚牌“百年和好”之类的轻易遮盖现象、又有故意将牌摘掉的方式，同时还有在原号牌上加减笔画、以达到改变目的的等等，都可谓是简单的掩人耳目方法；而相应的社会方面问题，更多的反映在特殊的号段里。从一个合理的视点来看带牌照的特殊化问题，人们不是不尊重用特殊车牌的公共特殊需要、而是反感用特殊牌照达到自私的目的！这就说明，如果拍好管理上不当，所产生的问题就会从小点变成大面。而越来越多的形式牌照、面子牌照所产生的影响，更是为牌照的特殊化与等级化区分创造了生存空间，这才是与打造和谐社会、建立人人平等生活环境最不相符的。

    这些在汽车牌照使用上的松、乱、散现象，尽管会各提出各的道理，但一从交通整体环境层面上来衡量，各地区、部门的局部利益就显得并不重要了！这就需要，通盘来解决牌照的管理与应用问题非常重要。可能，在社会的某些认识中，数字代表相应的幸运与符号，而相应的牌照管理所遇到的更多问题恰恰与此相关。所以，解决好围绕着数字的牌照问题，既需要从政府的有效引导入手，使消费素质与消费心理得以良性的提升；同时又要针对牌照管理与科学联系在一起，如建立经营性牌照、普通牌照与舍去牌照机制，既可以满足经营的需要、同时又能省略掉公认的不好号段。这样，那些拿号牌说事的想法与做法、才能在萌芽状态时被杜绝。

    为何说号牌问题能考验管理与执法水平

    过去，很多问题难以解决的主要原因，就是一些管理以及领导环节的以身作则不够。从这个方面看，管理与执法就会遇到相当的难度与问题。而汽车这个既是代步工具、又是代表地位的商品，自然也会因它的相应价值、在使用上被无限的扩大化。这些对号牌的导向以及引领作用，不可小视的主要原因，就是可怕的攀比与虚荣心理蔓延。

    之所以说“限行”是对执法与管理更高一层次考验，一方面是在奥运过程中，必须给中外友人留有一个深刻的印象；另一方面国内承办奥运会的宗旨，就是为了带动社会经济、生活水平以及全民素质的进步，限行的法制化建设，毕竟直接影响到这一跨越的进程。这也同样是考验，管理的科学性与引导的人性化是否健全的问题。例如，为什么现在的探头执法，无论是力度还是处罚成效上，都远远大于过去的人为执法，这不仅仅在于执法的公正性得到客观的加强！还在于许多过去能行的通的靠关系“铲”事的做法已难行得通！再考虑到相应的求人成本问题，执法的科学性自然有了很大的保证。其实，在牌照的管理上讲求科学性，也是为了打好建立和谐社会的基础。如果，领导们带头在自己的车牌号上使用普通数字、带头不搞特殊化，怎么会有靠号牌“纵横天下”的空间呢！？

    奥运就要来了，人们在期待这一举世瞩目盛会的同时，也在真切盼望着通过奥运的举办，使整个社会能在素质、科学管理以及整个消费环境上能有质的改变与腾飞。就像在奥运前，人们能自觉的在卫生、吸烟以及排队乘车等环节自觉遵守社会道德一样。汽车环节也理应成为社会问题的核心，它不但涉及到亿万人的衣食住“行”、还同时涉及到社会意识的成熟与进步，这就是我们所需要关注“限行”透明度的核心问题！

                                                  凌 然

    刚刚传来日本公司新发明一台由水驱动的环保汽车的消息，不同凡响是自然而然的。由于GENEPAX公司，未公布详细的技术细节，只是泛泛的将水生成氢氧过程作为汽车的驱动原理，所以，在业界的认识中，仍允许存在许多不确定认识。这种发明，是在进一步变相玩氢能源动力、还是真正找到“水”能源这个世界渴望的替代能源，仍然是个不小的谜团。然而，从创新的角度上看，至少可以肯定的是，日本企业研究的思路与构想、可以找寻到未来替代能源的多重办法。

    记得几年前，美国加利福尼亚州州长施瓦辛格访华时，就曾对海水做未来能源游说了一遍。那时施瓦辛格的能源构想来自于海水，由于海洋人们开发的深度有限，确实存在着无法预知的各种可能性。而今，日本公司无征兆的发明出“水”能做驱动能源，的确让人们震惊不小！平心而论，这种全“新”能源的发明，不但有些突然、就是可靠性也要被诸多的问号包围着。所谓的没有征兆问题，就是指任何能源的新研究实验，往往是不在汽车上优先使用出来的。它更多的来源于高科技聚集领域，如航天、军事方面等。这次的研究成果，虽然有待各方面进行论证、但无论是从新观念生成、还是从更适用模式的探索，都带来了很多有益的启示。

在国内为寻找新能源模式“为我所用”而争论的时候，也同样存在着直面新能源研究、新能源应用的问题。这不仅仅在于时间方面、同时也有递进性研究以及实验方面的问题。这就不能不引起我们的高度重视！

    国内车企研究时间的弱势怎样来弥补

    既然，国际跨国企业在寻求替代能源的时候，谁都处在相应的摸索阶段。更没有一个准谱来确认替代新能源中的良劣。那么，也就是说任何新能源都具备相应的优势与弱点。在这种“摸着石头过河”的情况下，找准适合于自身的解决能源问题办法非常重要。

    对于国内企业走新能源道路的问题，用“时间紧、任务急”来形容，一点都不过分。这是因为，国内企业、特别是自主企业对于新能源这个课题，面对起来有诸多的难度。一方面是基础技术难以适应新能源技术的要求、另一方面国内的研究环境，尚不适宜企业作为点概念上的突破。这都给企业在解决新能源车制造技术与制造工艺问题上，带来了很主要的问题。就以解决汽车自身重量问题为例，在以燃油为主的技术模式下，车身自重问题难以解决就会使耗能严重的提升。而如果企业因势利导的改变成新能源技术，车重问题同样也会造成新能源的没必要浪费。

    在时间问题方面，由于国内制造与国际制造现存的差异较大，没有在时间上有效的弥补方式，是很难解决相应的差距问题。这恐怕就要有效的利用好后发优势，来针对性的解决好研究与制造、研究与竞争的双重关系。现在状况下，最可能尽快实施的解决办法，就是国家统筹研究资源，并通过技术宏观战略调控的办法疏通好产学研的相互关系通路。如国家整体出钱购买研究技术，并根据企业具体消化、进一步制造的能力，来扶植企业的再研究与制造。这样不但会很好的解决了产学研的断层问题、还从根本上控制了竞争技术的大走向问题。或许，这才是在国际企业产学研业已形成良性循环的情况下，国内最捷径的办法。

    企业进步最大的敌人是一劳永逸思想

    尽管谁都不愿承认，自身对制造有着一劳永逸思想，但在国内制造中所暴露出的问题，都有意无意的存在着这一现象。在这一点上看，一劳永逸思想、往往就很容易卡在某个技术的节点上，使企业很难自持。在这方面，奥迪与本田就给我们起到了很好的表率。按理说，无论是奥迪A6、还是六代雅阁，都已经成为当时引领时尚的标杆车型，而它们正是看到了国际汽车在研究上的发展速度，才在一个相对合理的时间内，继而推出了新奥迪A6与第七、第八代雅阁。这就在引领性的建立与品牌的保持上，起到了很大的双重功效。

    而国内企业，在递进发展上的问题则显露无遗。一方面可能受制于外来技术的条件制约，不能在合作车型上实现技术递进的变化；另一方面依靠买来的技术，很难在企业递进性需求面前做持续性的投入。前者虽在合作双方的约定上有这样那样的条款，但还是有不符合人们正常认识的合作问题屡屡发生。如本来企业早就宣布某款车型停产，却由于利益上的原因，多次会造成产与停“拉抽屉”现象的出现，实属令人遗憾！这样的反复，不但难以在递进上实现技术的循环、还会在诚信度极高的外方面前，留下使人有空隙可抓的把柄；而后者，虽然在技术发展上不受另一方的限制，但动辄就要投入的过程，已使自主企业难以在成本上有更多的驾驭主动权。如果再投入不正常的情况下，一劳永逸的意识就会在很多方面体现出来。

    这次出现的日本公司以“水”为替代能源的发明，虽然不排除为争取新闻效应的可能性，但我们还是非常希望这个壮举能实现！这是因为，现在的市场太需要一种能源来打破燃油的垄断了！然而，在未经实践检验、特别是社会检验的情况下，也只能报以谨慎的欢迎！纵然就是变相的发展氢能源，研究也是很可取的。因为，它的研究能有效的改善氢能源的使用成本本身，就不失为进步。相比之下，每项新研究都只有经历很长的历史时期，才能成为社会主流的产品。相应的，以水为能源对汽车驱动，也必然要面临动力、舒适型以及空间需求等方面的进一步的检验。所以，它的真正定型与定位还为时尚早。

                                                  凌 然

    如果说油价每桶130美元以达到了人们心理承受底线的话，转眼间又已经接近140美元的临界点，这就不能不让人感到有些离奇了！按照美元的疲软走势推算，达到这种价格也会在人们的意料范围，只是这种变化速度令人始料不及。倒是怎样看待国内如何应对的办法，却是更值得行业关注。一方面燃油税的出台又一次提升到日程、另一方面市场的消费不正常因素过多，都无不对今后的市场产生异样的影响。

    将燃油税与国内市场消费联系在一起，已是很早就提出的话题。但一直被说成是出台的时机不成熟，而无限的延迟到现在。莫非是为了与国际油价接轨、还是出于对自主产品的保护？都似乎难与市场的合理变化节奏相符。虽说出现如此复杂的国际能源问题，有一定程度的国家宏观调控来应对，但行业自身的调节能力，仍然是不可或缺的。现在燃油税的屡拖不决与消费的不合理状况，至少可以说明，我们在相应能源危机下的反应不够积极。

相应的燃油税实施，这种被现实证明过的有效调剂手段，才是应对燃油不利的最好办法。而过去曾不止一次说过的择机出台问题，如果还在慢条斯理的拖下去，至少会出现两种对行业更不利的问题。一是消费结构的不合理现象突显、二是对无度膨胀的国际利益集团起到姑息作用，这些都会对国内汽车的长远发展容易产生不利的影响。虽然说实施燃油税，有可能会对产能总量带来些波动，但毕竟这是自然的发展波动，绝对不应该因小失大的去考虑一时的得失。

    解决燃油问题才能进一步解决消费结构的合理问题

    现在，在市场上所出现的消费结构不合理问题尤为突出。特别是在油价越涨、顶风消费的情形越多。首先，通过以SUV等大型车的急剧增长幅度、到小排量车的进一步萎缩，都反映了消费结构的欠合理问题。造成这些的原因，既有引导合理性消费方面的问题、又有创造汽车宽松使用空间的问题，这些都是在符合客观的基础上、才能实现的。

    在理性消费与使用问题上，对大排量车的热衷，就已经很时说明问题。其中，在合理的使用环节，难以对大排量车产生多大的影响力，从某种意义上就是对它的相应纵容！在国际上，通常大排量车的使用成本比较于小排量车要高出很多倍，而国内反而却是“一视同仁”。这样，重视大排量而轻视小排量也就自然而然了。现在这种燃油状况，对谁来说都是不能不首先要考虑的问题。如果不能按客观消费规律，来引导与合理调剂市场的应对，燃油问题所到来的影响，就会是多方面的。不但会最大限度的降低到可承受的范围、还会从根本上不能给消费者以自信。所以，任由油价影响下的非正常消费的蔓延，代表内需市场的大众消费观念，就更容易产生不利于市场整体的波动。

    为何不应股息国际利益集团的能源涨价

    从现在国际经济格局的变化上看，能源与政治、能源于霸权确实有这很紧密的联系。我们可以从韩国新近发生的“美国牛肉”风波上，就能清醒的意识到这一点。当美国意识到出口韩国牛肉，给韩国民众造成了极度抵触反应时，很快就以进口韩国汽车部分小排量车免收关税来向韩国示好。这就说明，汽车及能源与政治的关系已经成为国际集团手中的政治牌之一。

    面对不断暴涨原油价格，谁也难说清这是否是一个巨大的国际政治目的。如果应验了这种说法，当务之急，就需要检验我们的应对办法与是否合理。以为，应对办法的客观与合理性，是决定外来势力是否得寸进尺的标尺。所以，不给他们再无休止玩能源牌的理由，其实比什么都重要。

    如果从现在的市场现状来分析，没有什么是比燃油问题更大了。而过去准备实施燃油税所顾虑的问题，不过是行业与市场内部的利益关系问题！而现在燃油已成为涉及到国家经济安全的大事，再不努力尽快实施，自然就失去了轻重缓急面对危机的主动性。    

考虑到奥运的大局与国家已分担了相应压力，保持行业与市场的稳定才是最主要的。然而，不可否认的一点，就是为什么在能源与环保压力凸显的情况下，市场格局的变化如此的与大众意识相悖！这样，不但难以真正理顺行业所依靠的消费主体、还会给国际利益集团有机可乘，这才是最不划算的！客观的讲，既然能源问题，是不可抗力的人类共同问题，那么，只有按自然规律应对，才可能最大程度的减缓相应的压力与危机。否则，不但解决不了现实问题，还会因应对欠合理，容易造成更多棘手问题。恐怕，这才是整个行业最不愿意看到的。

                                                     凌 然

    这两天，印度企业又要出大手笔竞购“悍马”，着实给国内行业带来了震惊。这是今年以来第三次爆出印度汽车要在国际车坛强势出手的消息，前两次，既有它们成功进军F1，打造了令人瞩目的“印度力量车队”；而要收购“法拉利”的事件，也让业界为之感到震动不小！现在，在人们品味印度汽车为何如此出手阔绰的时候，它们再次将“悍马”提到收购日程，确实让人们难有思想准备。

    话说回来，“悍马”就因为它的国际知名度过过高，又被名不见经传的印度企业所看重，这样的新闻效应远大于实际效果。毕竟，“悍马”的经营价值局限性太大，不但比任何“油老虎”都大一号、就是它的实际市场也屈指可数。如今，印度企业再如法炮制的打这种收购牌，其用意在哪？是否是国际合作的一种姿态以及都中国汽车的影响能否存在？都是国内企业应站在未来竞争角度要考虑的问题。在这些方面，过于看重造成没必要的惊慌失措不好；而满不在乎的持无所谓态度，在国际竞争中造成知己不知彼问题更不好！

    印度车企“买牌”上市用意在哪

    早就有国际评论预计过，中国汽车的发展速度。如果按正常模式进步的话，日本汽车用了二三十年、韩国汽车用了十年正是打入欧美主流市场，中国企业可望在五年之内完成这一进入。这种概率，不是说这种进步怎样、怎样了得，而是后发优势过程中的必然结果。现在，印度的汽车制造得以被国际所关注，那么这种时间上的压缩就会更窄。所以，他们的任何举动，都应该是一种正常的发展过程。

说印度是未来几年国际又一大汽车市场，几乎是所有人都认可的事。但它的来势凶猛程度、对中国市场格局的压力与影响，确实值得我们认真对待。甚至可以说，印度的产品并没有什么可怕的，关键在于他从中国制造中寻找到一系列它们要引以为戒的问题，并从我们的弯路中找到适合人家发展的捷径，才会对国内企业产生更大的不利。这些年，无论是从零部件制造、基础科研以及IT也的发展，印度都已悄无声息的走在了我们前面。这不得不说，我们一些现实存在的问题，给他们提供了很好的借鉴平台！而现在印度高调收购国际品牌，其实仅仅是形式和过程而已，最重要的在于他们要与国内企业抢占国际市场，那才是印度企业最需要的目的所在。

印度国际合作姿态已显露无疑

    当行业笑谈巴西汽车模式、对他们本国汽车影响的时候，印度汽车怎样看我们，虽然难以知晓，但颇给人一种“黄雀在后”的感觉。这不仅仅是过去的合作，虽说被抑制在百分之五十的范围之中，但外方的强势，也是明白在哪里，说不定那一天就会给我们的制造带来影响。而印度的制造，似乎从一开始，就瞄准了压制外来技术的方面，不但要从根本上扭转国际合作所带来的走弯路问题，更多的将开发主导优势收为己有。这种他们发展汽车的姿态，不乏是一种很好的策略。

    我们从印度近段时间的收购方向上可以看出，他们不计代价的收购，都是处在国际潮流的代表性品牌。这种收购所能产生的直接影响，既可以有与国际制造升平起平坐的讨价还价空间、又可以为自身的再研究创造最优良的环境，其用心良苦也就可见一斑了。如果要真的以为印度企业收购是为了品牌炫耀的话，我们就必然会被这表面现象所迷惑！到了我们清醒的时候，那种为时已晚、才是最让我们难以接受的！

    印度车企的动向对国内制造的影响在哪

    如果不在国际竞争的角度上看待印度的扩张举动，对我们企业可以说毫发无损。我们有着巨大的生产与销售规模，不可能短时间内受到印度几家公司的冲击。而如果从未来国际竞争的出发点上来看待印度汽车企业的举动，就能感到有许多问题会带出来。一方面是印度企业在着力改变国际上的固有看法，使它们从一开始就要留给国际市场一种印度创造、印度品牌的印象；另一方面他们出手阔绰的感觉，也是要更大程度吸引国际制造商合作。这样，就会使市场格局的改变，向有利于印度市场方面倾斜。

    至于对国内企业的影响问题，都是可以比较出来的。我们会明显的感觉到，我们在做制造的中间环节的同时、印度企业在努力做两个端点及即高端的原始产品模式以及最经济的车型系列。相比之下，中间虽然容易使量得到提升，但很难进行相应质的转变。而两端则不同，它们无论是做世界最廉价的车如“塔塔”的Nano，还是欲占有国际尖端品牌，都是在为他们实现尽快进入国际市场做铺垫。这一点，就会从根本上对我们进入国际市场战略产生影响。所以，我们企业没有理由不去很好研究印度车企的动向。

    按理说，国际市场预留给国内汽车的时间是五年左右，而留给印度汽车的时间还会缩减。那么，就要看谁会在这种时间内合理有效的进入。从具体产品上看，印度汽车尚不具备与我们争夺巨大国际市场空间的可能，这是现有量所决定的。而国内企业一旦忽略量向质的改变问题，印度企业的机会就很可能大与我们。毕竟，量向质转变的难度要远远大于质向数量的转变。

                                          凌 然

    汽车的科学技术，对汽车的制造的作用力，是任何人都不可忽视的。这不仅仅是由于科学的前沿作用对于汽车日益求新的重要性、更在于没有了科学技术支撑的汽车工业，什么时候都会处在受制于人的地步！

    而今，正是到了科技在汽车行业发挥作用的时候，关于产学研的结合问题，就不能不上升到产业进步的高度。这不单是产学研各就各位的问题、更是如何把握住结合机会的问题、同样也是怎样形成合力共赴考验的问题，这些都是现实条件下给中国汽车提车的挑战。虽然，国内拥有很强的集体性公关优势，但出于汽车系跨越学科过多的综合概念，且制造主体又分布过广、技术层次不均匀，这就给集约型研究带来了难以有针对性的问题。所以，重新确定、盘活以及提升产学研与汽车制造的鱼水关系，非常重要。

    产学研与汽车结合问题突显所带来的影响

    无论是汽车的企业、制造与科研人口，从数量级这个角度上讲，国内都毋庸置疑的处在全球大国行列。而现实汽车技术研究与发展的成果，又确实与我们这个制造大国难以相符。这其中，过去意识上的已拥有、掌握为目的，显然已难以适用以竞争为目的的现实需求。所以，重新确定产学研在汽车制造中的定位、分工，就不同以往的重要。

    举凡全球跨国企业应对汽车科技的战略问题，他们无论是在创品牌初始、还是在引领潮流的过程中，找准与自身相符的突破定位，都成了各企业驰骋于国际行列的先决条件。在这方面，无论是“奔驰”的专用车集成、“沃尔沃”的安全体系，还是“坤宝”、“斯巴鲁”的独树一帜以及“大众”、“丰田”的更人性化科技等等，都造就了他们在国际车坛的相对优势地位。而国内企业，面对日新月异的汽车科技进步与需求问题，要想打造比较基础上的品牌，没有科技优势主导着，很难在短期内实现企业的愿望。而要想形成切实的转变，没有产学研结合也是万万不能的。这是因为，任何现有技术都不应该是固定不变的，只有在此基础上不断的解决相应问题，才能够与未来科技进步挂钩。相应的那些找到一种制造办法就以为可以一劳永逸，不但不利于自身制造的进步、就是想与更新的科技吻合也是难上加难。

    所谓的各就各位问题，国内汽车发展到这个份上，已经不在应该是处处寻求解决办法的时候了，而是更应该站在技术的前沿来研究制造与发展问题。现在制约与影响到国内制造的主要问题，既有来自合作方面的、也有打造严谨基础方面的 、同时还有适应自身优势方面的，都将是阻碍国内汽车进步的主要问题。如果不能按步骤、并有机的把握好科技进步与基础制造的关系，再怎么往好的方向去想，恐怕也只会是一厢情愿的问题。

    把握产学研结合机会对谁都重要

    可能在很多人心目中，都以为解决汽车制造技术是企业的事。如果我们的汽车发展以达到国际先进程度，这样说法姑且还有些谦逊的成分。而恰恰是我们处在发展进步的关键时期，在这样单纯的认为，那就是一种不负责任的表现！像我们的汽车技术发展到现在，全面的滞后虽不能妄下定义、但在很多指标上的依赖、欠缺与不足是显而易见的！在这种情况下，学校与研究单位的责任必然是存在的。别的不说，七十年代，出于对电动车事业的关心，周总理曾亲自批示拨款1500万元，给一所高等院校。按当时的价格与优先时间上算，无论是投入与先发都丝毫不逊于日本的“丰田”公司。可就是二十年过去了，丰田推出了“普瑞斯”且能纵横天下，而我们却依旧两手空空！这就不能不说，在国内汽车整体技术落后的现状面前，学与研有着不容推卸的责任！

    在了解国内汽车与国际所形成的技术差距前，更有必要清醒的意识到，国内学研力量与国际同等水平的差距问题。在现有情形下，怎样重新结合产学研的新时期关系的重要性，不亚于我们寻求汽车技术突破的重要性。在这方面，无论是填补国内汽车技术空白、还是攻克基础技术难关，尚有许许多多的工作等待着学研的力量。这同时也是考验国内产学研是否结合很好的关键。所以，从汽车技术角度上讲，真正的雪中送炭式的突破、要比锦上添花似的研究重要得多。

    只有产学研形成合力才能促进产业进步

    过去，也曾有自主企业的老总，声称自己的产品达到什么样的国际领先程度。甚至不加掩饰说起安全性超过奔驰与宝马。如果从自信心层面上分析者以言论，固然无可厚非。至少这是勇气的表现！然而，造车科技的现状不允许我们在关乎到消费者生命有关的问题欠缺严肃！这就足以让人们判断，国内企业对制造科技的欠缺程度。

    别的不说，按那位老总的言谈，停留在国内制造基础上的问题，如制动距离长、达到百公里速度慢等等，早应该达到或超过现有国际水平。而不只是在未经时间证明的点上，炫耀自身的突破，这就很难令人信服！这其实也在给国内企业提个醒，基础技术不过关的情况下，任何高科技的运用，都是经不起考验的。所以，国内在有集中精力攻关优势的情况下，面对汽车技术这个多元问题，产学研的结合是必然的。只有这样，国内技术才会真正的从外来技术输入的环节中走出来。同样，叫得响的品牌才有可能在短时间内打造成功。

    这就说明，产学研的结合并不是哪一家的事，而是涉及到整个产业的大事。在竞争压力日趋明显的现在，谁都有责任肩负起突破技术障碍的重任！所以，无论是等待着国际采买、合作来实现技术跨越，还是想通过挖墙角儿似的寻找到技术人才的办法，都不可能实现综合程度上的技术腾飞！这就需要，在政府的统筹下，产学研各自发挥自身的比较强势和特点，并针对性的实施超乎寻常的奖惩机制，才有可能在竞争迫在眉睫的情况下，寻找到适于我们成功的突破口。

                                                  凌 然

    现在，新车越来越多、企业也越来越注重新车的研发与推广。而围绕着新车的必要出笼，是企业的长远战略一部分、还是临时抱佛脚式的不得以为之，颇为值得关注。由于参与竟争的要求越发严格与苛刻，这也就成为了现在造新车的重要问题。

    新车出笼是好事，但如果新车起不到相应的作用，就难免会给企业自身、行业进步、乃至消费者信心上带来各方面影响。时至今日，关于新车血统的来龙去脉问题、关于造车新瓶装什么酒的问题以及如何看比较意义上的新车等等，都是影响到企业推新问题的关键。在各种竞争已显露无疑的状况下，国内的企业确实处在前有堵截后有追兵得层面上。所谓堵截是指跨国公司早已布置好的国际市场防线，所推出的新车，如果没有综合性的优势及能力，很难在对比中动摇过其国际车型的根基；而相应的追兵问题，则更多的要数类似于印度“塔塔”，这样的不是对手的对手，势必也会给我们的整体发展带来抑制。所以，考虑到未来新车对竞争的重要性，新车的“优生、优育”问题，同样也来不得半点马虎。

    新车血统的来龙去脉问题不能忽视

    汽车的血统论，已经是我们看待汽车身份、品质标准的一个突出佐证。这一方面说明，外来品牌在消费认识层面上的根深蒂固、另一方面也涵盖着要创立新血统模式的可想而知难度，这些都给国内企业提出了新车型的客观要求。也就是说，如果我们所创造的新车模式，无法突破国际原有模式，从先入为主的角度上说，纵然的新的程度相同，也客观的处在相应落后概念上。而现在国内企业推新车的问题，很容易在许多方面出现混淆的理解。一些走捷径的想法，容易与精益求精的制造本能相抵触，不但难以顺利的实现赶超、就是企业自身的制造形式与内容的差距，也会越来越大。这样所造就的新车，也就自然而然的减弱了很多竞争能力。

    相应的，能将车型的血统问题视作国内汽车的瓶颈，有两大原因起到了非常大的作用。一方面是引进性输血过杂，不管现有车型是否有风格特点、是否有内在联系与差别，只要认识到它的市场影响力存在，就会无条件的多多拿来……。这样，自然也就会直接影响了单一性独立品牌的生成；另一方面是国内企业明明了解借鉴的重要性，却存在着只知其一不知其二的问题，往往会造成成也借鉴、败也借鉴的结局。像丰田、现代等企业，它们的成功也是在走借鉴道路基础上取得的。只是他们更了解任何形式的借鉴都只是过程，必须在初借鉴、借鉴演变以及在不断的去伪存真中，逐渐寻找到区别于他人风格的产品。这样就自然会形成独树一帜的产品风格。同样，原本在实践中造成的多产品概念，也就随着他们的实践成功，随之变成了现在的多样性特点。

    新车也要讲新瓶装什么酒的问题

    造车新瓶装旧酒问题，已成为一些国内企业挥之不去的阴影，更多的反映在企业的不得以为之方面。这是由于国内的很多企业，尚不具备打造新车的能力与条件，却不得不靠推新车来顺应当前的市场需求。国际跨国公司，凡打造一款新车，更多的侧重点会集中在新车的表里如一上。因为他们知道，如果是采用新瓶装旧酒办法，轻则会给人一种没有能力打造新车的印象、重则就会直接影响到他们企业在市场的创新地位。从这个意义上讲，不由得不让他们为打造新车而必须要综合考虑到，新车的造型、内饰、整体结构以及发动机、底盘等方面的创新问题。

    而将这种现象纳入国内企业需突破的瓶颈，就是需要国内企业意识到，打造新车为什么不应该急于求成。现在，按国际汽车企业推新车的惯例来说，两种推新模式是显而易见的，一种是全新概念的新车模式，诸如新能源、新功能等概念车，都会促使它们另辟蹊径的打造出全新的概念；另一种是递进性新车模式，往往是在原有车型的基础上，更多的以自身企业的其它车型概念借鉴、符合时尚的优势借鉴为主进行推新，这样，新车的特点就一目了然了。

    相对国内企业的推新来说，往往易将这两种概念混淆看待与理解，甚至为了图一个省事，往往舍去了前一种推新方式，而很多企业又不得不过独木桥式的进行扎堆推新车工作。这样，既难以创造出引领性新车型、又容易造成新车型概念重复并欠缺竞争力的效果。这种瓶颈不被打破，国内企业就很难进入国际流行的创新行列之中，相应的驰骋于国际竞争市场也就无从谈起了。

    比较意义上的竞争概念才是最大的需求

    没有比较下的制造与创新，虽然不乏有进步的可能，但却难以符合竞争需要。另一方面也说明了，现实市场条件下对国内汽车企业创新的要求。

    在国内企业对新车的认识上，更多的还存在着欲找推新捷径的想法，甚至“创新无用论”层很大程度的在有些企业决策者意识中蔓延。其实，关于创新的无用，往往是制企业的投入与产出的关系混乱所造成的。创新投入大、过程慢，是众所周知的事，在我们习惯了“抢工期”的任务指标的情况下，创新的生存空间就会越来越小！更何况，由于过去政策并没有明确的针对创新奖励机制，也导致了汽车环节上“造原子弹的不如卖茶鸡蛋”的现象出现！

    而现在，国际竞争已经将国内企业逼到非创新不可的境地，再不进行比较性的创新，就很难适应国际主流制造的发展。最突出的恐怕就会造成投入分散、难以形成主体竞争力以及产品已过早老化等诸多问题。这就说明，国家优先于新能源制定对创新设计的鼓励政策研究，确实是最刻不容缓的问题。

    要突破这些制约新车竞争力的瓶颈问题，挖潜的作用力远大于依靠技术输入的可能性。这是由于，每一个企业都会根据自身的特点来面对车型的更新换代、并同时通过长时间的不断探索，来使车型从量向质发生深刻的改变。其实这就是丰田汽车成功的秘诀！而我们的企业，如果不能从根本上意识到推新的作用、具体实施以及借鉴的关系问题的话，任何创新也只能是流于形式！这样，不利因素也就会在未来的竞争中表现出来。而具体到怎样突破这些新车的瓶颈问题，除了从上到下的意识、并有效带动实践方法之外，没有任何办法可言！

                                                        凌 然